上世纪90年代末，东南亚那边的摩托车市场，本来是日本品牌一手遮天，尤其是越南、泰国和印尼这些地方，摩托车销量大头都让本田、雅马哈这些日系企业给占了去。数据显示，那时候日本摩托车在越南的市场份额高达98%，简直是垄断级别。
东南亚人收入不高，道路又窄又堵，摩托车成了出门必备，买一辆日本车得2000美元左右，可大家还是咬牙攒钱，因为日系车耐用，油耗低，骑着稳当。没想到中国企业看准了机会，利用劳动力成本低和出口优势，大举进军。
1998年左右，超过20个中国品牌如雨后春笋般涌入越南市场，重庆的摩托车产业集群成了主力军。这些企业没拼技术，就靠价格战，一辆中国摩托车卖到日本的一半甚至更低，700美元就能拿下。
展开剩余80%结果呢，越南市场一下子就炸锅了，中国摩托车的占有率从5%蹿升到80%以上，短短半年时间就把日系品牌挤到角落里去。泰国和印尼也差不多，中国车销量激增，低收入群体终于能买得起摩托车了，整个东南亚街头摩托车密度直线上升。
企业们尝到甜头，出口量年年翻倍，2000年中期，中国摩托车在越南份额稳稳超过70%，东南亚整体市场也被中国产品搅得天翻地覆。日本企业那时候还没反应过来，销量直线下滑，市场份额从90%多掉到不足10%。
中国制造商抓住东南亚经济起飞的时机，规模生产压低成本，批量出口拆卸套件本地组装，避开部分关税壁垒。这波操作让中国制造在东南亚风光无限，摩托车出口额从1997年的几亿美元飙到2000年的更高水平。
东南亚消费者起初对低价车欢迎得很，销量数据表明，越南摩托车总销量从90年代末的数十万辆跳到百万辆，中国贡献最大份额。企业间虽有竞争，但整体势头强劲，中国摩托车成了东南亚低端市场的王者。
品质缺失，信任流失其实，中国摩托车在东南亚的辉煌没维持多久，内部问题就开始冒头。企业们抢市场时打价格战，本来是为了挤走日本品牌，可没想到中国品牌之间也互相杀价，后进的企业把价格压到500美元甚至更低，简直是亏本甩卖。
结果呢，为了不赔钱，只能从源头砍成本，用料薄了，零件次了，组装也马虎。越南消费者买回去没几个月，就发现车子抖动厉害，油耗高，骑几年就得大修。数据表明，中国摩托车的耐用性远不如日本，平均使用寿命只有日本车的三分之二。
售后服务跟不上，零件难找，维修贵，消费者怨声载道。2001年左右，越南市场中国摩托车的回头率直线下降，只剩最穷的那批人还勉强买。企业们见势不妙，有些干脆搞一锤子买卖，清仓甩卖后卷款走人，撤掉所有售后点。
这下子，中国制造的形象彻底砸了锅，东南亚人从欢迎变成抵触，市场份额从80%高峰开始滑坡。到2003年，越南中国摩托车份额掉到37.8%，泰国和印尼也类似，消费者转向更可靠的选项。价格战虽短期有效，但长期来看，品质缺失成了致命伤。
中国企业缺乏品牌意识，没搞好供应链管理，产品同质化严重，创新不足。俄罗斯的一项调查也侧面反映了类似问题，虽然针对中国商品整体，但显示35%的人对质量持中立，7%直接说差，尤其高端领域。
中国摩托车在东南亚的教训就在这儿，低价抢市场容易，守住难。企业没长远规划，专注短期利润，导致信任崩盘。越南政府加强进口管制，高关税针对低质产品，进一步挤压中国份额。
日系回归，份额重夺没想到，日本企业没坐以待毙，很快就发起反击。2002年，本田在越南推出廉价车型，售价降到700美元左右，还搞30%首付的分期付款，消费者轻松上手。雅马哈和铃木跟进，加大本地投资，建厂扩产，降低成本。
越南市场日本摩托车份额从低谷回升，到2004年本田产量达43.6万辆，整体日系占95%。泰国和印尼也一样，日本企业研究本地需求，优化供应链，推出适合高温多湿环境的车型。分期方案特别受欢迎，低收入群体不用一次性掏大钱，就能骑上可靠的车。
2016年，越南摩托车销量310万辆，日本品牌占95%，本田69%，雅马哈25%，中国份额不足1%。日本的反击策略聪明，结合质量优势和金融服务，迅速收复失地。中国企业虽有价格优势，但售后和耐用性差，渐渐被边缘化。
东南亚整体摩托车市场，日本制造商通过本地化生产，避开贸易壁垒，市场份额稳稳超过90%。话说回来，中国摩托车在东南亚的失败，不是输给日本，而是败给了自身短视。现在中国制造已今非昔比，电动两轮车开始在东南亚发力，抢占油改电的市场。
但教训不能忘，品质和服务是长远之计。俄罗斯调查显示，中国商品在低端领域有优势，但高端需努力。东南亚摩托车市场的变迁，告诉中国企业，出海不能只拼价，得有核心竞争力。日本的回归，靠的是持续创新和消费者导向，中国若吸取经验，未来还能翻盘。
总的来说，这一轮较量，中国摩托车占有率从80%狂跌至1%，人心丢失，但也推动了产业升级。现在东南亚摩托车销量超1000万辆，日本仍主导，但中国电动车正悄然崛起，避免价格战陷阱是关键。
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